极限越野四驱（全时四驱与分时四驱哪个好）

本文目录

• 全时四驱与分时四驱哪个好
• 四驱车有几种驱动方式
• 四驱车中H4F，H4L，L4L的使用方法
• 四驱越野车有几种驱
• 坦克400 Hi4-T技术解析：越野超混架构特点解读
• 普拉多是分时四驱吗
• Hi4四驱+后差速锁，哈弗猛龙会是30万内最强越野车
• 硬派越野“触电”，电四驱最终取代机械四驱，有哪些短板要补

全时四驱与分时四驱哪个好

全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式。这种驱动模式拥有较好的越野和操控性能，但它不能根据路面情况做出扭矩分配的调整，油耗偏大，经济性差。分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式。这是SUV车型中最常见的驱动模式，其优点是既能保证车辆的动力性和通过性，又能兼顾燃油经济性，略显不足的是驾驶者需要自行判断路况，手动操作驱动模式。

四驱车有几种驱动方式

1、1首先来说分时四驱，分时四驱的设计使命可以说是为了极限越野生的，它的用车场景也比较激烈，比如去翻山越岭，穿越无人区等使用分时四驱是比较合适的，顾名思义，分时四驱的两驱状态与四驱状态的分开的2在日常行驶时汽车。2、汽车四驱的模式有全时四驱分时四驱适时四驱汽车四驱模式有几种全时四驱 代表技术纵置发动机的大众4MOTION奥迪quattro奔驰4MATIC等 技术特点反应速度快脱困能力强 全时四驱全称为全时全轮驱动，英文写作AWD4WD等。3、分时四驱Part Time 4WD是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动箱切换两轮驱动或四轮驱动模式，这也是很多“硬派”越野车常用的四驱形式其实现四驱的方法是发动机输。4、您好我们常见的四驱形式可以分为三大类分时四驱适时四驱全时四驱全时四驱代表车辆一生中的行驶都是四驱模式，四个轮子都分配动力的，不会出现只有前或者后单独有动力的一般纯正的越野车都是全时四驱的，比如悍马。5、技术专业等级选全时四驱全时四驱指简易来说便是车子在全部驾驶历程中一直维持四轮驱动的方式汽车发动机输出扭矩以稳定的占比分派到前轮，具备优良的越野车特性和操纵性发高烧等级选分时四驱分时四驱是由驾驶员手动式。6、2分时四驱是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动模式，这也是一般越野车或四驱SUV最常见的驱动模式3适时四驱只有在适当的时候。7、越野车常用的四轮驱动发动机的动力通过分动箱传递到前轴和后轴一般有三档2H高速两轮驱动4H高速四轮驱动4L低速四轮驱动驾驶员需要根据不同的路况选择相应的驾驶档位然而，分动箱没有差速器功能，只能以11。8、我们常见的四驱形式可以分为三大类分时四驱适时四驱全时四驱分时四驱PARTTIME 4WD是越野车或四驱SUV最常见的驱动模式分时四驱PARTTIME 4WD，代表车型JEEP牧马人。9、对于分时四驱模式而言，控制程序的优劣会影响到驱动形式切换的智能化除此之外，还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的分时四驱，现在很多SUV及越野车同时拥有以上四驱模式的一种或几种以互补短长。10、在过去，四轮驱动可是越野车独有的，近年来，一些高档轿车和豪华跑车才逐渐添置了这项配置四轮驱动又有以下的分类 分时四驱Part－time 4WD 这是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据。11、可是你知道四驱有哪几种吗？它们的优点和缺点是什么吗？别急，小编来为你解惑 四驱类型之一全时四驱AWD 此类型下，汽车在行驶的任何时间，所有轮子均独立运动全时全轮驱动车辆会比两驱车型2WD拥有更优异与安全驾驶。12、在过去，四轮驱动可是越野车独有的，近年来，一些高档轿 车和豪华跑车才逐渐添置了这项配置，比较常见 的是奥迪和 斯巴鲁根据工作原理的不同，四轮驱动又分为四种模式全时四驱FullTime兼时四驱PartTime适时。13、常见的四驱形式可以分为三大类分时四驱适时四驱全时四驱分时四驱PARTTIME 4WD是一种驾驶者可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或断开分动器来变化两轮驱动或四轮驱动。14、一般用4X4或4WD来表示，如果你看见一辆车上标有上述字样，那就表示该车辆拥有4轮驱动的功能过去只有越野车采用4轮驱动，一般的越野车，变速器后面装有手动分力器，前后车轴各装一个称为驱动桥的部件变速器输出的扭矩通过。15、在这种驱动形式中，发动机输出的动力全部输送到后驱动桥上，驱动后轮使汽车前进也就是说，实际的行进中是后轮“推动”前轮，带动车辆前进汽车驱动类型有哪些四驱，四轮驱动4WD 4X4所谓四轮驱动，是指汽车前后轮。

四驱车中H4F，H4L，L4L的使用方法

H4F ——全时四驱模式

选择 "H4F" 全时四驱模式，此时位于中央的托森限滑差速器自动分配前后轴扭矩，一般动力分配为 40:60 的比例分配给前后轴，并且动力最大自动调节为前 29 后 71 的比例，此模式可用于正常铺装路面日常使用。

H4L ——高速四驱模式

选择 "H4L" 高速四驱锁止模式，中央的托森限滑差速器进行锁止，前后桥进行连接，此功能将前后轮的动力分配锁死，前后轮动力各为 50%，此模式适用于附着力低的路面，如雨雪沙石或轻度越野路面。

注：在 H4F 和 H4L 模式间切换时无需停车，也没有车速的限制，只要是发动机启动即可实现。

L4L ——低速四驱模式

选择 "L4L" 低速四驱模式，中央的托森限滑差速器进行锁止，前后桥进行连接，同时发动机扭矩可以通过分动箱齿轮被放大 2.566 倍，这时就是越野状态，以此来通过一些难度较高的路段。

扩展资料

全时四驱系统

核心部件就是中间的分动箱加可电控锁止的托森限滑差速器，在实现全时四驱的同时也保证了越野时快速、可靠的前后桥扭矩分配。

托森限滑差速器:（托森式差速器 ( Torsen differential ) ，也称为托森式自锁差速器，它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件。

使差速器根据其内部差动转矩 ( 即差速器的内摩擦转矩 ) 的大小而自动锁死或松开，即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。）

PS:现在一般所说四驱系统大都可归类为电子四驱系统,真正专业的极限越野用是最早期的机械四驱.

四驱越野车有几种驱

适时四驱和全时四驱的区别有结构不同、前后轴传递动力不同、中央差速器不同、操作方式不同。

1、结构不同

适时四驱结构比较简单；全时四驱结构较复杂。

2、前后轴传递动力不同

适时四驱调整范围较小；全时四驱调整范围较大。

3、中央差速器不同

适时四驱驱动慢半拍；全时四驱较快。

4、操作方式不同

适时四驱车内无单独按钮；全时四驱有单独按钮。

四驱是什么：四轮驱动，是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。 

一、分时四驱。

1、首先来说分时四驱，分时四驱的设计使命可以说是为了极限越野生的，它的用车场景也比较激烈，比如去翻山越岭，穿越无人区等使用分时四驱是比较合适的，顾名思义，分时四驱的两驱状态与四驱状态的分开的。

2、在日常行驶时汽车则是两驱状态，再需要通过复杂路段或者需要汽车脱困能力时，车主可以切换成四驱状态。早期的分时四驱都是可以通过认为进行干预，但现在许多的四驱车都升级了，也都有电控系统。

3、一般的分时四驱前后的动力分配比是50：50，不存在转速差，这一特点也让分时四驱不适合长期跑高速，因为在高速上行驶时都会行驶在铺装道路上，分时四驱的前后转向差或会导致汽车直接翻车，也会产生其它的损坏。

4、因此对于分时四驱而言，更适合于硬派越野车型，在行车环境比较恶劣的情况下会更加适用，而在一般的城市道路上行驶其稳定性会比较差一些，所以对于城市用户群体而言，不太适合驾驶分时四驱的车型。

优点：分时四驱技术很成熟，结构也比较简单，可靠性好，加上其不用装配中央差速锁，成本要比全时四驱低得多。在正常驾驶时采用两轮驱动的模式，经济性更高，灵活性也更出色。而在路况恶劣的情况下，选择四轮驱动又可以提高车子的通过性。

缺点：分时四驱对于公路来说意义不大，并且对驾驶技术要求较高。因为分时四驱接通后相当于硬轴连接，因此采用四驱模式要非常谨慎。在公路上过弯绝对不能采用四驱模式。在砂石、雨雪、冰面上转弯也不能用四驱模式。

二、适时四驱。

1、适时四驱可以理解为在适当时汽车会切换成四驱状态，其它的时候都是两驱状态，现在大部分城市SUV搭载的四驱系统都是所谓的适时四驱，适时四驱车辆在检测到极限情况时会自动切换成四驱，比如一般车轮上都有传感器，传感器检测到车辆打滑后会重新进行动力分配，从而切换称四驱状态。

2、一般的适时四驱都没有中央差速器，只有限滑差速器，所以适时四驱的越野脱困能力比较一般，虽说越野能力不强，但适时四驱更适合于城市用户，其特点是车身、重心都比较高，比较适合在城市道路行驶，但是在高速转弯或者紧急避让时也容易翻车。

许多适时四驱都会搭载esp系统，它能极大降低SUV操作失控的可能性，所以适时四驱也没有大家想象中那么不堪，稳定性比较高，失控性也低。

优点：适时四驱的结构比全时四驱简单得多，不仅可以有效降低成本，还有利于降低整车重量。它适合于前横置发动机前驱平台的车型配备，这使得许多基于这种平台打造的SUV或者四驱轿车有了装配四驱系统的可能。

缺点：目前绝大多数适时四驱在前后轴传递动力时，会受制于结构本身的缺陷，无法将超过50%以上的动力传递给后轴，这使它在主动安全控制方面，没有全时四驱的调整范围那么大。

三、全时四驱。

1、最后一个是全时四驱，即车辆在任何时段都会保持四驱状态，四轮都会分配动力，一般全时四驱都是使用机械式的差速器，这会让全时四驱的脱困、越野能力更强，适合于在城市道路行驶，可以说全时四驱的安全性与稳定性都是非常高的。

2、全时四驱有一个公认的“缺点”，价格普遍比较贵，一般只在豪华SUV身上看到全时四驱的身影。

优点：全时四驱是公路过弯极限最高的传动方式，它可以实现车辆高速过弯时每个车轮分配到最佳的驱动力。因此这种技术被大量讲求操控性能的大排量轿车采用，而装配它们的主要目的就是为了提高有效驱动力和过弯极限。

缺点：全时四驱的结构相对复杂，成本较高，占用的空间也比较大，因此不太适合在定位较低，或者体型较小的车型上装配。同时全时四驱是要消耗功率的，它的传递效率比两驱要低，对于看重经济性以及发动机动力较小的车型来说，全时四驱也不太适合装配。

四驱车的优缺点。同车型、同排量的四驱版本比两驱版本废油，这是一个不争的事实。从机械结构上讲，四驱车型的前后桥都有动力传递的机构，至少多了差速器、传动轴、分动箱等一套传动系统，整车质量的增加是一定的。此外，为了同时给四个车轮提供不同的动力，复杂的传动系统将消耗很大一部分能量，所以由此产生的额外油耗也无法避免。 

四驱车优点：

1、起步快，和后驱差不多。

2、弯道性能好。

3、操控性好。

4、安全性好。

四驱车缺点：

1、油耗大

2、维修保养复杂

3、高速状态下能量损失的多

4、车子整体重量增加，经济效益低

坦克400 Hi4-T技术解析：越野超混架构特点解读

在坦克400 Hi4-T上市之后，我们先讲解了这台车的“三个要点”。

下面来讲解这套混动系统的基础架构，只有了解它的结构特点才能掌握正确的操作方法，也才能正确的发挥车辆的越野性能。

首先需要了解的“纵置四驱”平台，所谓纵置指的是发动机在车头与前桥“十字交叉”，发动机的动力输出端朝向后桥；通过圆筒型的纵置变速箱（一般采用AT）连接分动箱，分动箱连接的是前、后桥传动轴，传动轴连接的是前后桥差速器，差速器连接的是左右车轮，以此实现动力“一分为四”的传递。

这就是基础的纵置四驱平台，电动越野车有两类四驱架构，坦克400 Hi4-T属于第一类。

1. 纵置四驱
2. 多擎四驱

“擎”指的是引擎，这个词是一个舶来词，是英文“engine”的音译，翻译过来的意思就是“发动机”；燃油车只有一台发动机，所以需要采用纵置四驱结构来分动；混动或电动汽车可以在装备一台发动机的基础上再装备一台或更多的电动机，电动机也属于发动机，燃油车的发动机其实叫做内燃机，只是普通汽车爱好者能了解到的热机只有内燃机，所以习惯于这么称呼而已。

下图就是内燃机的电信特点和结构。

多擎四驱一般是“三擎”，发动机采用横置布局，也就是横在车头，前桥有一台电动机，前轮就可以用前电机和前置发动机驱动；后轮不通过发动机、变速箱和分动箱驱动，而是通过装在后方的后电机驱动，由于电机体积小巧且不用变速器，所以能放在后悬架之间的狭小空间里。

是多擎四驱好还是纵置四驱好呢？

客观来讲应当是各有各的优势，多擎四驱可以叠加多台发动机的动力，车辆的性能会很强；但是此类车辆基本都没有“低扭放大挡”，也就是越野车的“4L”模式，因为要放大扭矩就需要通过变速箱或分动箱，而电机本没有变速箱，所以增加分动箱就不如使用传统机械四驱平台。

于是此类车的特点往往是加速性能很强，但极限越野时的动力不会非常的充足。

反之，纵置四驱平台的优点就是具备分动箱和4L模式，比如坦克400 Hi4-T就有能放大2.64倍扭矩的4L模式；其最大扭矩是750N·m，放大之后几乎达到2000N·m，这样在越野的时候就会有充沛的动力了。只是它的电动机在哪呢？参考下图，这是该车搭载的9HAT变速箱的内部结构，开端就是电动机，只是不太容易识别。

Hi4-T架构采用的是“P2电机”，P2的位置是发动机被变速箱之间，是串联式结构；整车只有一台电动机，这种设定的不足之处是电动机的动力储备不会非常高，其标准是120kW/400N·m，扭矩足够大、能做到中低车速区间加速爆发力强，高速区间加速性能略弱。

但是这种结构还有一个巨大的优势，那就是“4L×（电动机＋发动机）”。

能否理解？

假设某台多擎四驱越野车安装变速箱去实现4L模式，那么它就需要在前桥给前电机装一台变速箱、再给后电机装一台变速箱；前桥基本不可能有充足的空间了，所以充其量只能给后桥电机进行扭矩放大，结果则是后轮动力强、前轮动力弱。

但是坦克400 Hi4-T的发动机和电动机是串联式结构，在“共同输出”动力的状态下首先得等于“1＋1”，动力达到了300kW/750N·m！随后总动力共同进入变速箱进行放大，在进入分动箱进行二次放大——简而言之，多擎四驱平台往往只能放大一台发动机或电动机的动力，但是Hi4-T的结构可以同时放大所有引擎的总动力；并且不会出现“异步”的现象，因为动力是“先融合为整体再放大”，这样不仅能保证动力更加充沛，并且能做到动力持续稳定且线性的输出。

综上所述，坦克400 Hi4-T的混动系统优势就在于“融合后再输出”，可以同步放大所有动力单元的动力，极限扭矩几乎达到2000N·m；其次则是另一个重要的优点，其分动箱搭载的限滑差速器具备机械锁止的功能，也就是具备“中央差速锁”！而且旗舰版还有前桥差速锁和后桥差速锁，一旦三个差速锁都锁止，此时每个车轮都能以相同的转速和扭矩输出动力，有一个车轮具备抓地力就能实现脱困。

这就是坦克400 Hi4-T超混技术的特点，下一篇咱们详细讲一讲差速锁和特殊的限滑差速器。

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普拉多是分时四驱吗

1、普拉多极限越野情况下，分时全时无所谓，因为肯定都要挂4L锁上差速锁 城市情况下分时四驱可以两驱行驶，能稍微省一丁点油 但还是全时四驱更好，你在路上跑，突然下雨下雪路滑了，你能随便停车切换两驱四驱吗；之前的普拉多后差速器是标配或可选配差速锁的，中央差速器也是可以锁定的，只是前差速器不能进行锁定也不能自锁，作为一款非专业越野型SUV来说已经相当够用了所以新一代普拉多的越野能力如何和全时分时四驱应该没有太大关系；新款丰田普拉多采用的就是分时四驱系统，具体情况建议你可以去当地丰田4s店咨询一下；四驱系统只用H4F模式普拉多在国内分为中东版和国产版国产35L普拉多使用的是分时四驱，而中东版普拉多使用的是全时四驱全时四驱与分时四驱的区别是分时四驱可以在四驱和两驱之间切换，而全时四驱任何时刻都是四驱；分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式，驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的模式分时分时四驱在四驱模式下都为硬连接，前后轴都是直接相连。2、也就是说，新普拉多在铺路时不能使用四轮驱动四驱功能只能在打滑或越野时手动开启一旦进入铺好的硬面，必须切换到2H在抓地力和安全性方面，明显优于分时四驱分时四驱的优点是经济性好，道路性能好变成分时四驱之后；这款车搭载了分时四驱系统，这种四驱系统是可以提高车子的脱困能力的一般的硬派越野车都会使用非承载式车身和分时四驱系统普拉多2700搭载了什么四驱系统 普拉多2700搭载了全时四驱系统，并且使用了托森中央差速器搭载全时四驱；limited 和这边的普拉多一样是全时四驱理论上说优点是性能更全面，从普通路面忽然进入湿滑路面时多了一些信心缺点是因为全时四驱需要中差器，中差锁，结构比分时四驱复杂得多，也更娇贵一点；分时四驱就是想四驱就四驱，想两驱就两驱，技术成熟并且结构比较简单，稳定性要更好从严格意义上来，分时四驱的越野效果和燃油经济性要强于全时四驱，并且普拉多还保留非承载车身跟分动箱的4L模式，因此在低速越野强度上依旧。3、但是分时四驱的前后桥的动力分配是固定的，也就是说前后轮之间并没有转速差，因此前后轮在抓地力很好的铺装路面上有一方是无法突破摩擦力的分时四驱4h在铺装路面上过弯很容易造成侧翻摘要一汽丰田普拉多普拉多35分时；普拉多在国内目前分为中东版和国产版国产35L普拉多使用的是分时四驱，而中东版普拉多使用的是全时四驱全时四驱与分时四驱的区别是分时四驱可以在四驱和两驱之间切换，而全时四驱任何时刻都是四驱1H4F全时四驱 H4F是；5的排量这个车是一个分时四驱的系统，不是全时四驱的回答2017年一汽丰田普拉多3500是分时四驱还是全时四驱提问2017年的这个国产普拉多35的排量，这个是一个分时四驱的，不是全时四驱的回答。4、一汽丰田普拉多全系都是全时四驱丰田普拉多PRADO是在四川丰田原有柯斯达客车生产和销售成功的基础上生产的，是目前丰田在中国国内唯一的一条霸道生产线霸道的成功下线，是一汽和丰田的第一个合作结晶 PRADO越野车是丰田；一汽丰田普拉多 普拉多35分时四驱与两驱怎么操作分时四驱挂四驱可以转弯吗提问您好，分时四驱4h是能拐弯的，不过在铺装路面上是无法进行拐弯的，只有在非铺装路面上4h模式才能拐弯其主要原因是因为前后轮转弯半径的不；180迈19款普拉多分时四驱最高可以跑180迈，分时四驱的四驱就是脱困有车轮打滑短暂使用100以下挂上高四，跑180一点问题没有。5、分时四驱是由驾驶者手动切换的驱动模式驾驶者可通过接通或断开分动器来选择两轮驱动或四轮驱动模式分时四驱平常只利用前轮或是后轮的四轮驱动来行驶，在积雪或石砾路面上能切换成四轮驱动来行驶，也叫选择四轮驱动普拉多是；摘要国产普拉多分时四驱使用方法提问分时四驱系统有4H2H4LN这几个档位他们的意思分别是高速四驱，高速两驱，低速四驱，空档平时一般路况用2H就行，碰到复杂路况比如说雨天，雪天，泥泞道路可以用4H再就是。

Hi4四驱+后差速锁，哈弗猛龙会是30万内最强越野车

在当下年轻人更加追求不同用车体验的驱动之下，最近哈弗带来了一批偏硬派的新SUV产品，包括新款哈弗大狗，即将上市的新哈弗H5等等，而最近，此前哈弗B26也迎来了正式定名，“哈弗猛龙”看上去相当贴切。从造型上，哈弗猛龙有着比较明显的硬朗风格，但和哈弗大狗定位的轻越野不同的是，哈弗猛龙主打的是新能源SUV，并且Hi4系统+后差速锁的硬核装备让新车具备了不俗的越野实力，那么问题来了，从实际越野能力角度来看，哈弗猛龙会是30万内最强越野车吗？

配备机械后差速锁，脱困能力更强了

哈弗猛龙是继哈弗枭龙之后，龙序列的第二款重磅新品，硬朗的外形似乎在向市场说明硬朗的SUV将会成为新的发展趋势。不过相比其它品牌SUV只注重外形的硬朗，这次哈弗猛龙的内核也同样硬朗，不仅搭载了1.5T的Hi4系统，还配备了后桥电控差速锁。

先来说说Hi4系统，这套系统相信一些朋友应该比较熟悉了，此前哈弗枭龙MAX已经用过，它是一套智能四驱电混技术，是专为承载式车身打造电四驱系统，电机采用的是P2+P4布局，没有机械的中央传动轴，四驱系统完全电控，日常情况下车辆的后轴分配的动力更多，所以日常行驶更接近后驱车，但在不同情况下前后轴的扭矩会通过iTVC智能扭矩矢量控制，进行自动分配，可以有效抑制低附路面的打滑以及过弯时的转向不足或转向过度趋势，并且理论上前后轴扭矩的自动分配，不会像采用中央多片离合器的车型那样，传递过程中出现动力损耗，越野能力和动力表现都会更好。当然，只靠电子对四轮的电子限滑效果有限，因此在极端条件下例如前后轴都有车轮失去附着力情况下，车辆想要脱困将会有一定难度，这也是大多数同级SUV同样面临的问题。

所以，为了提升脱困能力，哈弗在猛龙的后轴配备了一个同级少有的后桥电控式差速锁，该差速锁采用完全的机械牙嵌齿式锁止，简单来说就是完全的机械结构，并非电控，好处是可以做到后轮之间的硬连接，当一侧车轮失去抓地力后，动力可以全部分配到另外一个有附着力的车轮，进一步提升脱困能力，并且这个后轴的差速锁采用的是物理按键开启方式，用户只要是处于四驱，雪地、泥地、沙地模式下，车速低于5Km/h，左右轮速差小于50转每分时，都可以开启差速锁。

很明显，即便只看带有后锁+四驱这几项功能，你在国内30万元SUV中除了一些硬派SUV外，几乎很难找到拥有相同装备的车型，因此单从硬件装备上看，哈弗猛龙的越野表现完全算得上顶级水平。但需要注意的是，Hi4是一套电四驱系统，后轴的驱动完全依靠电机和电池，而根据我们了解，Hi4系统在低电量状态下一些四驱功能是会受限的，例如雪地，泥地模式下，13%以上电量是全时四驱，低于13% 适时四驱，但换个角度来看这其实也更能保证车辆经济性和越野方面的兼顾。

除开硬派越野，猛龙是国内30万元内最强SUV？

相较此前哈弗的SUV产品，猛龙的定位是一款拥有不错越野能力的新能源SUV，所以拥有Hi4+后锁是产品的一大亮点，同时为了增加实际场景下的越野表现，哈弗猛龙也被设计的足够实用。

具体来看，哈弗猛龙是一副典型的“方盒子”造型，乍看之下甚至和一些硬派SUV很相似，带外挂备胎后的车长达到4.8米，看上去就挺能越野的，而这样设计的目的也是有原因的，根据官方介绍，哈弗猛龙的接近角24°、离去角30°，空载最小离地间隙200mm。作为对比，30万左右的福特撼路者，它的接近角差不多有30°，离去角为25°，可见哈弗猛龙的通过性是想当不错的。值得注意的是，哈弗猛龙的涉水深度也达到了560mm，相比之下，一些硬派SUV的涉水深度基本也就600mm多一点。很明显，这样的参数和硬件实力已经可以比肩30万元以内多数SUV了。

但需要注意的是，和真正的硬派SUV，例如“自家”的坦克300这类车型相比，普通SUV在底盘方面还是存在一定差距，具体来看，像坦克300这类纯粹硬派SUV普遍采用的是非承载式车身结构，同时配备了前双叉臂和后多连杆非独立悬架，拥有一个更硬核的后硬轴，它的优势在于悬架的行程可以做到更长，在极限越野状态下，可以最大限度保证四个车轮都有附着力，同时也能够提升离地间隙，底盘也能够承受更大的冲击力。

当然，这里所聊的都是极限越野情况下硬派SUV的优势，而哈弗猛龙毕竟是一款新能源SUV，所以还需要兼顾到城市场景，相信也没有人会拿它去极限越野，只会完成普通越野或者日常的长途穿越，这方面哈弗猛龙显然是完全可以胜任的。更重要的是，没有极限越野需求后，用上承载式车身的哈弗猛龙就能够在日常城市用车中发挥出更多自身优势。例如搭载的前麦弗逊独立悬架+后纵臂三连杆独立悬架的重量更轻，能降低行驶负荷，对于提升驾控、燃油经济性都有较大帮助，再加上Hi4的多种驾驶模式，插混优势也能够全面发挥出来，综合油耗可以轻松做到百公里2L以内，即便是馈电油耗百公里也不贵6L左右，显然，这样的表现对于长期在城市使用，偶尔越野出行的朋友来说，哈弗猛龙在它们那里已经做到了全场景兼顾。

结语：

哈弗猛龙越野能力不俗，Hi4+后锁具备一定的脱困能力，但受制于承载式车身结构，在极限越野方面还是达不到硬派SUV的水平，但即便如此，在30万元以内，除了那些比较纯粹的硬派SUV，哈弗猛龙的越野能力完全可以称作最强，更重要的是，在Hi4技术、新能源属性的加成下，新车还拥有了较好的燃油经济性，因此全方位来看，说哈弗猛龙是国内30万元能够应付全场景使用的最好新能源SUV，应该没有任何问题。

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硬派越野“触电”，电四驱最终取代机械四驱，有哪些短板要补

（10月2日，定时上午10点发）

9月20日，仰望U8豪华版正式上市，新车上市价格为109.8万元。

毫无疑问，这台豪华新能源越野车是极具“攻击性”的，毕竟，它是第一台能够直面雷克萨斯LX、路虎卫士的中国车。

而仰望U8最为核心的“傍身武器”，就是一套新能源四电机驱动系统。

当然，除了仰望U8外，近年来的越野车市场也涌现出了大量新能源产品：方程豹 豹5、坦克500 Hi4-T、猛士917、牧马人PHEV……各类产品层出不穷，大有将燃油越野车“取而代之”的趋势。

那么，在目前以及未来，新能源越野车，能否完全取代传统的燃油越野车？是不是还有哪些短板需要弥补？电四驱最终取代机械四驱，可靠性是不是最后一道“命门”。

今天，我们不局限于车型的讨论，而是从技术维度出发，来探讨一下新能源越野车的实际可行性。

首先，搞清楚硬派越野的基本功

相较于普通城市/公路SUV，硬派越野车在车型的构造上会有很大的不同。

最为明显的一个标志，就是硬派越野车普遍会采用带大梁的非承载式车身结构。

而大梁结构，它可以对抗路面的冲击力，从而保护上方的车身（车壳）使其不易变形。同时，大梁底盘也允许自身有一定幅度的弹性形变，从而延长悬架的行程，帮助车辆在崎岖路面有着更好的轮胎附着力。

下面这张图，就能很好地诠释大梁结构在越野脱困时的优势：

可以看见，基于大梁底盘和长行程悬架，硬派越野车在崎岖坎坷路面，就像是一条柔软的“蜈蚣”一样穿梭自如。而普通的城市/公路SUV，由于车身刚性很高、悬架行程不长，在这种路面就像是一根“钢管”，硬邦邦的，轮胎可能会出现悬空的情况。

除了底盘这一基本功外，硬派越野车对车辆的动力系统也有一定的需求。

在燃油越野车领域，大家普遍会采用大排量发动机。而且这些发动机都有一个特点，那就是“活塞行程长于气缸直径”。

比如普拉多和兰德酷路泽搭载的1GR 4.0L发动机，缸径为94mm、行程为95mm。这样的发动机结构，虽然有着较低的极限转速（1GR发动机红线转速为5900转/分钟），但是却在低转速的时候可以提供强大的扭矩输出。

另外，一些专业的越野车，为了能够在脱困的时候为车辆提供更大的轮端扭矩，还会提供低速四驱模式。在这一模式下，相当于提供了更大的传动齿比，从而使得扭矩可以放大数倍，从而让车辆在脱困的时候更有力量。

所以，单从越野的角度来看，越野车想要脱困，一方面需要强大的底盘进行辅助，另一方面也需要动力的极限值。而新能源越野车，能否满足这样的需求？

从底盘角度出发，新能源越野车不弱

其实，着眼目前的市场，大部分新能源越野车基本上都采用了非承载式车身结构。

上到百万级的仰望U8，下到三十万级别的坦克500 Hi4-T，它们其实都采用了传统意义上的大梁。

而且，从某种角度来说，新能源越野车的大梁结构，对比传统燃油越野车会更具优势。

比如业内多款新能源越野车都把驱动电池，集成在了大梁的内部。这种集成方式，也有一些优点。

其一，底盘的刚性得到了增强，但是也在局部允许一定量的形变，可以抵御更强的路面冲击，也可带来更大的悬架系统行程。

其二，当电池位于大梁位置，车辆的重量虽然会大幅增加（如坦克500燃油版为2475Kg，坦克500Hi4-T为2810Kg）。但是，由于增加的重量位于大梁内部，所以车身的重心也会随之下沉，在越野等场景下，车辆重心更低、姿态更稳，理论上可以对抗更大角度的侧倾。

所以，从底盘素质这一角度来看的话，新能源越野车普遍会有所增强，属于是典型的“正向升级”。

电机特性，也能助力越野

在动力系统方面，新能源越野车最大的一项改善，就是通过电机来改善的动力系统的性能。

首先，电机有着扭矩输出的优势性。

传统的燃油发动机，扭矩输出是随着转速提升而提升的。所以，想要在脱困场景中的低转速阶段输出大扭矩的话，工程师需要从传动比例、发动机行程等方面入手，整体的工程量会比较大。

而电机有着恒定扭矩的输出特性，简单来说，就是当电机开始工作直到输出额定功率的时候，其扭矩都不会改变。而由于电机磁场会随着转速提升而减弱，所以在转速高于额定功率点之后，电机扭矩会直接“清零”。

从这一物理特性来看，电机相较于燃油发动机，有着更好的低转速高扭矩特点。对于越野车和越野场景而言，这无疑也是一大优势。

同时，根据不同的新能源越野车驱动结构，在另外的一些机械设计层面，新能源越野车也会有所不同。

比如仰望U8和猛士917，采用的是增程式结构，它们完全依靠电机进行驱动，而燃油发动机仅仅是用来补充电能的“发电机”。

在工作的时候，仰望U8采用了四轮四电机的模式。

这种单独的电机，可以直接省略掉传统的机械差速器、差速锁结构。在公路行驶时，四个电机通过精准的调速，可以有效避免轮速差对过弯的影响。

同时，在遇到一侧车轮悬空的时候，悬空侧车轮可以停止动力输出，仅保留有附着力的车轮进行动力输出，从而确保车辆可以顺利脱困。这样的“电子差速锁”形态，相较于托森等机械结构，有着更快的响应速度，而且单个驱动轮的动力也不会衰减，能带来强大的脱困能力。

而坦克500 Hi4-T、牧马人PHEV等车型，则采用了P2混动架构。

这一混动系统，相当于是在发动机与变速箱之间安装了一个驱动电机，可以将两种动力合二为一，共同经过变速箱、传动轴输出到车轮端。

P2电机结构的新能源越野车，其实与传统燃油越野车型比较类似。要想实现顺利的脱困，同样需要传统的机械差速器和差速锁。但是，由于整体输出动力的提升，也能帮助车辆快速完成脱困，提升越野能力。

在目前，新能源越野还有哪些局限？

更强的底盘、更强的动力输出能力，是目前新能源越野车可以看得见的两大明显优势。

但是从辩证法的角度来说，在任何一个时期、任何一件事物中，都存在于两面性。目前，新能源技术进入发展快车道，还不到10年的时间，而越野车所应用的新能源驱动系统，也必然存在一些弊端。

首先，在可靠性方面，“电传控”仍然弱于“机械液压传控”。

这一点，在机械工业领域算是共识。

比如在飞机领域，现在空客、波音等厂商虽然大面积普及的电传控，但是在初期阶段，电传控出现过“人机耦合”“人机博弈”这样的问题。比如在某一次航空事故中，因为飞机迎角传感器故障，导致了飞行员无法通过姿态控制杆来控制飞机俯仰姿态的问题……所以，在目前的航空业，虽然普及的电传控，但一定会预留足够的冗余和备份。比如现在很多飞机的起落架，不仅可以通过电信号开启，还可以通过机械液压结构开启。

在汽车领域也是如此，比如博世的iBooster电控刹车系统，在正常工作的时候，是通过电信号来控制刹车泵和刹车分泵的力度。但是在电路系统失效之后，驾驶者仍然可以通过刹车系统的机械结构，来进行紧急制动。

但是，在新能源越野车上，有一些激进的车型就无法实现这一类冗余了。

比如仰望U8，它的四轮电机，通过复杂的电控系统进行驱动。如果在紧急情况下，控制系统失效，那么车辆就可能会出现“人机博弈”的问题，导致车辆趴窝甚至事故。

而这样的解决方案，也有，那就是增加一套控制系统的备份冗余，或者干脆增加紧急情况下的机械冗余系统，保留应急驱动力。当然，相关的汽车工程师，也能思考到这个问题，并且这种失效的概率也比较低，对于消费者来说不用太过于关注。

消费者更应该关注的，是车辆的使用场景问题。

诸如仰望U8、猛士917这一类新能源越野，它们采用了增程式、纯电动的动力方案。对于纯电动越野车来说，续航能力直接被“否决”，难以在无补给的场景下，实现长途穿越。

而增程式车型，其实同样也面临着穿越场景下的续航问题。

以仰望U8为例，它搭载了四组电机和一台2.0T增程器。这四台电机的总功率，达到了惊人的880kW，而增程器的输出功率为200kW。

首先需要说的是，这套动力系统的续航里程，是没有问题的。

按照1L汽油发电3kWh的效率来计算，仰望U8的油箱容积为75L，一共可以发电225kWh，再加上驱动电池自身具有49.05kWh的电量，总计电量约为274kW。以这样的电量储备来计算的话，仰望U8这样的增程式新能源越野车，在公路上可以获得1000公里左右的实际续航里程。

但是，在极限越野工况下，恰好车辆的驱动电池耗尽。此时，单靠增程器的200kW动力输出，很难满足四颗电机的880kW动力输出。所以，要想发挥出仰望U8这一类增程式新能源越野车的性能优势，需要确保驱动电池内的电量充足。

其实对比来看，在长途穿越场景下，搭载P2混动架构的新能源越野车更具优势。

就算是车辆驱动电池的电量耗尽，它们也有传统燃油发动机和变速箱，在此时可以看做是一台纯燃油的越野车，只是由于自重比同级燃油越野车更大，能耗也更高。

在未来，新能源越野将用于何种场景？

牧马人PHEV、仰望U8、猛士917这些车型，虽然都被统称为“越野车”。

但是从用户使用场景来看，这些车型在实际用途中可谓是“千差万别”。

其实在专业科考领域，未来的主要车型发展方向还会是传统的燃油越野车。《/

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