欧战之翼轰炸机怎么投弹？XB-70女武神轰炸机

本文目录

• 欧战之翼轰炸机怎么投弹
• XB-70女武神轰炸机
• 为什么未来的战机要向着无垂尾翼方向发展
• 美国B-24“解放者”轰炸机
• 中国FBC-1“飞豹”歼击轰炸机有哪些特点
• “蚊”式轰炸机
• 战机的机翼有平直翼、三角翼、后掠翼、前掠翼、菱形翼、变后掠翼谁能详细讲讲不同机翼的优缺点

欧战之翼轰炸机怎么投弹

按、键选择好炸弹，俯冲攻击就是，老式的飞机不好瞄准，俯冲投弹命中率高，A-10等新型飞机就不用，直接用瞄具瞄准，另外携带了激光制导吊舱的话还可以用激光制导炸弹，更方便更精确。

XB-70女武神轰炸机

技术超前的XB-70“女武神”轰炸机，最后为什么没有服役？

在上个世纪四十年代末的时候，战斗机的飞行速度提升地越来越快，各个有能力的国家都开始准备着手研制超音速的战斗机，到了上个世纪的六十年代，出现过一款拥有世界上最快的速度的轰炸机，尽管那时只生产了两架出来，不过它所创造出来的记录到现在也还是没有新的轰炸机能够将之打破。并且根据那个时候的造价来看的话，这款轰炸机的造价是要超过航母的，所以是哪一款战斗机呢？

那就是由原北美航空公司在六十年代的时候研制出来的高空高速战略轰炸机——XB-70“女武神”超音速战略轰炸机。它在一九六四年的时候进行了首飞，飞行中创造了三马赫的记录还有21500米的飞行高度，飞机上的乘员是四名，能够达到的最大的起飞重量是249476千克，而且有一百三十六吨的载油量。

这款轰炸机的总体布局是鸭式、无平尾以及大三角翼，前缘是往下倾斜的，在高空高速飞行的时候会产生很高的温度，能够达到四百摄氏度，这样的温度当然不可能会去选用那种传统的没有办法抵制这么高温度的铝合金，而是选用了比起而言更加难以处理的钛金属，这种材料按照那个年代的技术来说的话完全就是一种高科技一样的存在。

那个时候的钛合金的价格非常贵，而且在钛加工的技术上并不成熟，工程师们也是找了各种各样的办法才最终把钛合金应用到了XB-70“女武神”轰炸机上面。

那时为了那个把XB-70制造出来可谓是攻破了很多的难关，将许多的高新科技都用上了，最有特色的地方就是它那紧急起飞的能力了，换一款飞机SR-71来说吧，虽然它的飞行速度也很快，但是在起飞之前首先要进行暖机工作，而且飞机的飞行员需要穿增压服，总之就是跟XB-70比起来会多出很多的准备工作。

XB-70就没有那么多的准备工作了，它拥有进行紧急起飞的能力，从开始的暖机工作再到之后的驶离跑道最多就花二十五分钟，飞机滑行的时间最快就花四十五秒，相应的飞行员都不用做生理检查，连飞行服都能够不穿，这样子也不会有什么生理影响产生。而且在战略轰炸方面得到了很高的满足，有11340公斤的载弹量。要是需要进行其他的一些轰炸任务的话，XB-70还可以带上十四枚核弹跟其他的武器之类的，产生的威力非常大。

按照最先的预想，XB-70就是应该这么优秀的，不过没有想到的是它在一九六四年九月二十一日的首飞的时候就发生了事故，在进行降落的时候，左边的主起落架出现了起火，产生了损伤。根据这次的问题，研发人员对其进行了有针对性的改进，上一架的机翼的问题解决了，完成以后这第二架轰炸机开始了试飞。

但就一年的时间，XB-70仍然出现了问题，跟F-104N战斗机靠地太近而造成了它们空中相撞的意外。当时XB-70已经以三马赫的速度航行3840公里，花了三十三分钟的时间。这些数据都已经达到了原先预定的目标，与设计理念是相符的。

但后来还是在飞行的时候跟F-104N战斗机相撞了，随后F-104N战斗机发生了爆炸，飞行员不幸当场遇难，而XB-70则是因为在撞击的时候被撞掉了左侧垂尾后造成没有办法能够控制的失速尾旋当中，坠毁在沙漠当中，正驾驶员弹射跳伞成功逃生，副驾驶员则遇难。

这一次的坠毁真的是损失惨重，这一架XB-70的造价就已经有七亿美元了，超过了当时航母的造价，就比如同时代的小鹰级航母吧，它的造价是二点六亿美元，用来造XB-70的钱都能够造三艘小鹰级航母了。

在看看美国其他的飞机，世界上唯一的一种舰载五代机——F-35舰载五代机有很强的实力，而它的造价也就只是平均每架一点五亿美元左右，XB-70是它的四倍还要多，可想而知那时的美国是有多么地心痛啊。

而且XB-70的设计也是那种高端的，要是没有什么意外出现的话是能够成为一款国宝级的轰炸机的。但事实就是它还是出师未捷身先死了，此前所有的优势都不再存在。不过任何武器都不可能会一直存在的，随着科技的发展，总会有其他的能够更好适应当前状况的武器的出现，XB-70则是因为出现了坠毁而提前淘汰了。

美国对核战略的转变还有弹道导弹这些的发展都已经使得不再有拥有XB-70的必要性了。而且还有前苏联在那时也研发出了洲际导弹，它能够发动的射程能够将美国本土包括进去，另外前苏联也在防空网上面做了一定的强化，轰炸机能够实行的打击的成功率也已经大大地减小了，这就意味着轰炸机任务成功的可能性也在减小，还比不上发射洲际导弹进行攻击。为此，美国也没有再继续花费大量的金钱去研发XB-70，XB-70的计划也就没有了。

所以再一九六一年开始建造的第三架XB-70B原型机到了一九六四年的时候就停止了建造，因此从头至尾生产出来的XB-70也就只有两架。虽然如此，不过我们还是看到了美国在军事方面的实力，就像这样的六十年代的成果，有过很多的国家到现在也还是做不到的。

为什么未来的战机要向着无垂尾翼方向发展

为什么未来的战机要向着无垂尾翼方向发展

未来的战斗机，即第六代战斗机的下一代，很可能是没有垂直尾翼和尾翼的布局设计。这架飞机像飞镖一样制造，具有滑翔导弹的感觉。

为什么战斗机逐渐消除尾翼和垂直尾翼？这主要用于隐形和高速飞行。主翼用于产生升力，尾部用于控制飞机的俯仰和纵向，垂直尾翼主要用于控制飞机的水平方向。这个布局很合理。从飞机诞生到现在，它是最常用和最常见的。例如，美国的F-22A和F-35战斗机都是常规布局战斗机。

然而，随着军事科技的发展，对隐身的要求越来越高，战斗机的雷达反射面积就是飞机的机翼。雷达对目标的检测往往是物体表面突起越多，雷达反射方向越大，雷达反射面积越大，屏幕上的信号越明显。如果我们把飞机看作一个物体，那么每一个机翼都可以看作是物体之外的突出物。它们延伸很长的距离，形状不规则。飞机是雷达反射区的主要来源。

为了发展隐形轰炸机，美国取消了B-2轰炸机的垂直尾翼和尾翼，这大大减少了B-2轰炸机的翼面和雷达反射面积。然而，飞机翼面取消对飞机的操纵性有很大影响。这架飞机操纵笨拙，不够灵活。然而，对于轰炸机来说，缺乏机动性并不是不能接受的缺陷。不管怎样，它有足够的隐身性能，帮助他有效突破敌人防空系统的拦截。因此，B-2轰炸机成为世界上第一架机翼表面最少的飞机，在世界上只有主机翼。

对于战斗机来说，机动性是一个不可忽视的重要领域。机翼面积最小的五代机是法国和德国联合设计的新型战斗机，也是英国正在研究的五代机。它们都取消了尾翼，只保留了主翼，所以肯定会有更好的隐身性能突破。可以说，战斗机虽然非常重视机动性，但取消大部分机翼已是大势所趋，这主要是科技发展带来的好处。

随着技术的进步，战斗机机翼表面的效率越来越高。通过对主翼和尾翼的控制可以代替垂尾的作用，通过对垂尾和主翼的控制可以代替尾翼的作用。例如法国的幻影战斗机和印度的LCA战斗机只有主翼和垂直尾翼，但没有尾翼。这并不是什么高科技技术，因为随着电力的发展，只剩下主翼和垂尾了。随着飞控技术和数字化水平的提高，飞机感知和控制自身姿态的能力越来越强。

飞机可以通过自动操作和各机翼的综合功能来控制姿态调整。对于隐身战斗机来说，可以进行垂尾和尾翼的融合设计，两个弧度较大的垂尾可以替代过去垂尾和尾翼的功能。

不过，在美国最新发布的六代机设计中，干脆取消了垂尾和尾翼，但保留了主翼。这样，飞机的纵向和水平机动以及升力的产生都依赖于主翼。这不仅是电传飞行控制技术进步的结果，也是飞机矢量发动机技术出现的结果。矢量发动机可以轻松地改变飞机的推力方向，并将飞机发动机的排气喷嘴引导到不同的方向。随着FADEC技术的出现，飞机矢量电机的运动也与机翼表面统一。飞行员只需操作一次，飞机机翼表面和矢量发动机就会自动计算并匹配飞机的姿态变化。

因此，未来战斗机的机翼表面会越来越少，甚至主翼将来可能会被取消。飞机将继续向“飞行机械”发展。当发动机有足够的推力后，矢量发动机也可以产生升力。当飞机的姿态挑战和升力依赖于发动机时，可能会出现各种各样的飞行格斗，飞机的发展将迎来一个新的时代。

美国B-24“解放者”轰炸机

美国B-24“解放者”轰炸机

基本参数：

机身长度：20.6米

机身高度：5.5米

翼展：33.5米

最大起飞重量：29500千克

最大速度：487千米/小时

最大航程：3400千米

B-24“解放者”轰炸机

B-24“解放者”（Liberator）轰炸机是美国共和飞机公司研制的重型轰炸机，1939年3月签订合约，1939年12月首次试飞。经过战争的考验，B-24轰炸机持续不断进行改进，发展至B-24D型时，才被美军大量采用，二战后，B-24轰炸机在一些国家持续使用到1968年。

B-24轰炸机有一个实用性极强的粗壮机身，其上下前后及左右两侧均设有自卫枪械（共10挺12.7毫米机枪），构成了一个强大的火力网。梯形悬臂上单翼装有4台普惠R-1830-35空冷活塞发动机，单台功率为900千瓦。机头有一个透明的投弹瞄准舱，其后为多人驾驶舱，再后便是一个容量很大的炸弹舱，最多可挂载3600千克炸弹。

战地花絮

B-24轰炸机在二战时除了用于空军作为轰炸机之外，也有用于海军作为反潜巡逻机，因此也加装上各种反潜和反舰攻击的装备。

中国FBC-1“飞豹”歼击轰炸机有哪些特点

FBC-1的外形一扫传统中国战机之模式，预示着中国航空向21世纪腾飞。的确，苏联米高扬设计局在米格27歼击轰炸机的研制中，选中以米格—23为原型机进行改进。而米格—23．就采用了悬臂式上单翼，具有下反角的翼身融合设计。由于采用了变后掠翼技术，大大提高了飞机高低空飞机性能。FBC-l总长23.32米，翼展12.70米，高度6.57米。飞机最大起飞重量28475千克，最大外挂重量6500千克，转场航程3650千米。新颖的设计成为技术关键。

FBC-1的主要作战使命是执行对地/海攻击任务，并具有一定的歼击护航能力。该机可用于攻击敌方战役纵深目标，也可攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标，还可以执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。FBC-1具有较先进的武器火控系统，据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为100公里，与国内目前的同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。

“蚊”式轰炸机

蚊式轰炸机

“蚊”式轰炸机是英国在二战初期研制的轰炸机，它以木材为主要材料，有“木制奇迹”之誉。

“蚊”式轰炸机采用全木结构，这在20世纪40年代的飞机中已经非常少见。该机的起落架、发动机、控制翼面安装点、翼身结合点等受到立体应力的地方全采用金属锻件或铸件，整机全部金属锻件和铸件的总重量只有130千克。尽管“蚊式”轰炸机在生产过程中不断进行经历改进，但基本结构始终不变。

“蚊”式轰炸机的翼载荷较高，低空飞行很平稳，但也导致降落速度过高。该机最严重的问题之一就是进出座舱相当不便，下方舱门尺寸很小。

“蚊”式轰炸机改型较多，除了担任日间轰炸任务以外，还有夜间战斗机、侦察机等多种衍生型。“蚊”式轰炸机的生存性能好，在整个战争期间创造了英国空军轰炸机作战生存率的最佳纪录。

英文名称：Mosquito。

研制国家：英国。

制造厂商：德·哈维兰公司。

重要型号：Mk4/5/7/9。

生产数量：7781架。

服役时间：1941～1955年。

主要用户：英国空军、加拿大空军、澳大利亚空军。

1，基本参数

长度：13.57米。

高度：5.3米。

翼展：16.52米。

重量：6490千克。

最大速度：668千米/小时。

最大航程：2400千米。

战机的机翼有平直翼、三角翼、后掠翼、前掠翼、菱形翼、变后掠翼谁能详细讲讲不同机翼的优缺点

平直机翼是最原始的机翼，其优点是升力大，气功构型最简单，控制方便，相应的内部结构少，重量轻，载油系数大，缺点就是因为过于原始简易，没有掠角，速度稍高即出现附面层滑动及气流分离现象导致失速，只能低速飞行，无法适应高速状态的气动。外形特点是，水平向外伸展，前后缘均无掠角或掠角非常小，常见于无人机和私人电风扇。其后开发的是后掠翼，后掠翼是平直翼简易降阻的构型，通过后掠角在尽量保证升力面积的情况下减小阻力和顺应附面层滑动的方向以提高高速性能，最初级的提速方案。缺点是初期设计后缘气动性能差，截面细长，面积小，增大翼面积后又因为过长而产生结构问题，因此可用升力限度较低。外形特征是前后缘均后掠，但由于稳定性较高，多见于轰炸机和战斗轰炸机，现代使用后掠翼的现役制空战斗机仅有Su-27家族和MiG-29家族两种但后缘后掠角较小，因此与宣传不同，这两种飞机的机动性极其拉垮，Su-27曾在外销选型时被希腊飞行员嘲笑为“像喝醉的大象”，而MiG-29在同一次选型的水平盘旋比较中拉出了比F-16大两倍多的渐开线轨迹而落选。但就目前而言，MiG-29依然是形成作战能力的苏系飞机空战飞行性能的天花板。后掠翼中有一个非常有名的变体，F-14，MiG-23，狂风等飞机采用的可变后掠翼，由于拥有较大的可变角度，因此在飞机设计的新旧交替时期，同时拥有近平直机翼的低速性能和大角度后掠翼的高速性能区间，但由于技术难度大，可靠性低，结构死重，寿命短难维护，载油系数低，不能挂载武器（或需要可旋转的挂架结构导致增重和不可使用重型挂点）等缺陷，已不再在新机型上使用。基于早期后掠翼的面积问题，第三代解决方案是三角翼，翼型特征为机翼呈典型的三角形，前缘大角度后掠，后缘平直或小角度前掠（但因切尖等修型设计，一部分机翼并不是完全呈三角形），三角翼优点是在保证了和后掠翼同样的低阻性能的前提下增加了升力面积，并且由于三角形几何特点的先天优势以及先天不用处理翼尖气流分离的问题，三角翼的技术要求和控制难度可谓和平直翼一样的低，这也是为何大多数中期二代机和二流三代机都使用三角翼的原因。但是，三角翼由于翼根面积极大，升力中心靠后，因此很容易在一定攻角下出现翼根气流分离而失速，在需要较大攻角的低速飞行状态时难以发挥性能，因此作为中期升级，出现了两种变体机翼，一种是前（后）缘双角度的双三角翼，另一种则以涡流发生器产生脱体涡，以加速机翼上方气流增大升力和在高攻角时防止气流失速而分离（但扩大范围有限），在此之上，又出现了两种分化，一种是在双三角翼的实验中研发的边条翼，由于掠角极大，因此几乎不会失速且能以极低的阻力代价产生干净稳定的脱体涡，是目前最好的涡流发生器类型（但实际效率随气动设计水平变化很大）。另一种是国人最熟悉的前置水平控制面的“鸭翼”，因其主要解决的问题点在于小型飞机由于长度限制在安装大型三角翼后没有空间再安装尾翼，进而产生的无尾三角翼布局的配平缺陷和涡升力问题，升阻比和涡流质量均比边条翼差，且有高攻角比主翼先失速，配平后又会导致主翼失去涡升力失速，以及配平时不可避免地对主翼产生相反的不利扰动和阻力过大等先天缺陷，因此多用于执行有限任务的中型战斗机和重型轰炸机，在此之外使用鸭翼的现役飞机仅有J-20一种。70年代后期美国的气动设计水准取得重大突破，其代表是计算机辅助设计和各种传感器的优化，使得复杂气动和精确的气动模拟成为可行，在此基础上，前后缘优化角度的梯形翼被设计出来，其外观特征为前缘后掠后缘平直或前掠，由于通过精确推算，可以确定符合设计性能指标的前缘后缘最佳角度和最佳截面，并且翼尖气流分离的现象也通过翼面修型消除和最大化利用机翼面积，不需要依靠三角翼的小翼展来进行回避。因此优秀的梯形翼设计不需要很大的前掠角和面积率即可达成低阻、大升力、各种空速的高度适应性使之成为高配四代机的主流机翼，作为美国新时代战斗机的代表，该技术被应用在F-16和F-18上，成就了两大狗斗怪兽，能量怪兽F-16仅需要9度的攻角即可达成9G以上的小半径持续转弯，而角度怪兽F-18在没有矢量推力的前提下可以做到比Su-35更骚的PSM（过失速机动）也是唯一能进行PSM的四代机。菱形翼是梯形翼的变种，前缘大角度后掠和后缘大角度前掠，目前仅有YF-23采用这一机翼设计，比起传统梯形翼它的面积更大，阻力更小，并且更适合进行隐身化设计，但由于翼根比三角翼还长，最终产生了和三角翼一样坑的攻角问题（甚至更严重），最终YF-23在机动性上严重劣于F-22而落选。在第四代气动设计革命后，由于修型设计，三角翼和梯形翼存在很多中间翼型，一般而言，前缘角度大，翼尖翼根长度区别很大的为切尖三角翼，而较为平直的为梯形翼。三角翼飞机倾向于超音速性能兼顾低速性能，而梯形翼飞机倾向于中低速性能兼顾超音速性能。此外，由于梯形翼高速性能设计难度很大，因此只有美国能设计制空战斗机用的高性能梯形翼，欧中俄日均无该级别的设计能力（枭龙的机翼为美国于80年代末提供，基于F-5）。前掠翼是一种后掠翼时代被提出的变种机翼，虽然看上去很科幻，但是实际上雏形已经很有历史了，早期大部分活塞式战机的机翼都有点前掠。前掠翼的优点，或者说设计点在于附面层流动方向与后掠翼相反，朝向翼根方向，因此在不会因附面层流动产生翼根失速的前提下，在翼根后方设置延伸翼面可获得高速气流的升力加成，在超音速下显著提高尾翼的操控性，相比后掠翼在同等面积和阻力下拥有更优秀的失速界限，但它实际的高速性能很差——但不是面板差，而是工程特性很差，由于在超音速飞行下翼尖在激波椎体前方，承受极大的动压，稍有攻角就会因为巨大的力矩而损坏，即使没有攻角也会产生严重的气弹现象而震颤，后缘理论最优前掠角是负值，也就是永远达不到最优，并且和后掠翼一样，后缘掠角不能小于前缘掠角，面积硬伤，且由于前面所说的脆弱问题，只能做得很薄，因此升阻比虽然数学上的理论值很大但在实际条件下能产生的升力依然远远不如其他大面积翼型，因此在实验完成后即宣告死刑，束之高阁。当然常有人说，如果结构增强，那岂不是依然可用？但这是一厢情愿的观点，无论在任何技术条件下，提供额外强度永远都要付出额外的结构代价，增重，增加工艺难度，降低整备性，因此在不必要的情况下绝不会产生更多的好处。此外，还有一种特殊翼型是复合翼型，例如F-15的变弯度变厚度变攻角机翼，F-15的机翼不属于任何单一翼型而是一种结合了各种机翼特点的拼接怪，机翼内侧是三角翼而外侧为小角度后掠翼，翼尖后缘还有前掠角，可以说是集60年代末的数学之所能的设计，当然它的性能也不负众望，在不计入整体升力体带来40%的额外升力（这里要提个梗，F-15拥有隐藏很深的整体升力体设计，在400公里以上速度或手动放下可变进气道口时机身会变成升力体，即使拆除两个机翼也一样可以飞行，历史上曾达成过一次单翼返航），仅有56平米的机翼面积，无任何增升手段的情况下比拥有62平米的机翼面积，仿F-16边条增升和中央升力体的Su-27升力大了整的30%多（实际上Su-27也是偷美国F-X各种构型和苏联三代机机翼的拼接怪，可以说是F-15的流浪在外的私生兄弟），并且以它作为起点，从机翼每处细节单独设计的三变机翼，再到机身各处修型的整体升力体成为了美国五代机的标配。此外，内侧菱形，外侧后掠的复合翼型也见于近年公开的各种新型飞机的草图和X-58无人机上。